Логотип клуба ЗАЗ-Днепр
Клуб любителей автомобилей "Запорожец"
ЗАЗ 965 горбатый, горби ЗАЗ 966 ушастый, ушан ЗАЗ 968М эМка, мыло
Клуб ЗАЗ-Днепр Контакты История марки ЗАЗ, ЛуАЗ Описание моделей ЗАЗ, ЛуАЗ Руководства по эксплуатации и тюнингу Наши советы Электрика ЗАЗ Двигатель ЗАЗ/ЛуАЗ Установка масляного фильтра Форсирование двигателя МеМЗ Установка дополнительного маслофильтра Динамичесская балансировка маховика Перегрев двигателя Диагностика, регулировка и ремонт карбюраторов Выбираем подшипники скольжения Тюнингуем двигатель правильно Правила безопасности Общетематические статьи Салон Фотогалерея Не нашел на сайте? Форум Вступить в клуб Запчасти Моторные масла

Тюнингуем двигатель правильно

Тюнинг двигателя ЗАЗ: просто о сложном 

мощность и моментВот смотри: ты растачиваешь двигатель и получаешь потенциальную прибавку в мощности и моменте на определенных оборотах. Вот эти обороты (у момента свои, у мощности свои) зависят от скорости топливной смеси во впускном коллекторе. Есть оптимальные скорости при которых достигается максимальный момент и точно также для мощности.

 

Наш коллектор изначально настроен больше на момент (низкие обороты) - расточишь/заменишь - получишь прибавку на более высоких. Чем выше обороты при оптимальной скорости газов, тем больше отношение мощность/момент (все условно). Если хочешь именно максимальной мощности, то коллектор, наверное, придется заменить т.к. нужен внутренний диаметр размером со стоковый клапан.
Я этого еще не делал, но в планах имеется плавный свод труб у карбюратора (угол между ними до 15*) - улучшится продувка.


впускной коллекторВот заговорил о продувке. От нее тоже зависит мощность. При открывании выпускного клапанасмесь вырывается наружу и через некоторое время открывается впускной и смесь засасывается в цилиндр. Не сильно вдаваясь в подробности, нужно подобрать длины впускного и выпускного коллекторов так, чтоб на оборотах, на которых нехватает мощности/момента была резонансная продувка (в момент открытия впускного клапана в цилиндре создавалось разрежение). Стоит заметить, что из-за перекрытия клапанов часть смеси будет попросту улетать в трубу. Но это и дает прибавку в мощности/моменте: в цилиндре будет находиться только топливная смесь, да еще и под небольшим давлением засчет инерции. 

Изменить ширину перекрытия (в углах) можно заменой/переточкой распредвала. Думаю, заниматься этим ты нестанешь т.к. сделать новый будет очень дороого, а за проточку стока не все возьмутся.

 

Ну и все это дело нужно расчитать. К слову, я до сих пор не нашел вменяемых формул расчета выпуска, впуска и фаз газораспределения. Так что, если уж заморочишься, то придется подбирать все методом проб и ошибок.

Описанное в предыдущем абзаце влияет на коэффициет наполнения цилиндра. На это также можно повлиять наддувом. Тут лучше прочти отдельно. Чертежи, если что, я выкладывал. Единственное, двигатель сильно лучше не точить и не повышать степень сжатия (ее, вообще, уменьшают для наддува)

 

двухкамерные карбюраторы Далее карбюратор. От него зависит смесеобразование. Двукамерный хорош тем, что способен образовать воспламеняемую хорошо перемешанную смесь более равномерно во всем диапазоне оборотов (как на низких, так и на высоких). В книжках пишут, что переход на двукамерный с одно- дает около 8% прибавки, а вот с дву- на четырехкамерный около 2-4%. При этом карбюратор еще нужно будет настраивать и подбирать проходное сечение диффузоров под требуемые обороты: слишком большое сечение не даст образоваться распыленной смеси, а слишком маленькое не подаст нужное колличество смеси в цилиндр - коеффициент наполнения уменьшится, а следовательно, и мощность/момент.

 

На максимальные обороты влияют клапана. Нужно чтоб они успевали открываться/закрываться в нужный момент на высоких оборотах. Для этого их (а также, тарелки, пружины, коромысла, штанги, толкатели) облегчают и/или ставят более жесткие пружины. Переоблегчишь клапана - получишь возможность их поломки, сильно жесткие пружины(кстати, тут нужно вспомнить о чугунной паре распредшестерен т.к. стандартная может невыдержать) - больше нагрузка на распредвал.

Лично мне обороты не были нужны, так что я не облегчал их. Единственное, за счет того, что подвел масло к осям коромысел, коромысла будут легче крутиться по своей оси, что скажется на оборотах в лучшую сторону.

 

Уменьшение потерь. Оно нужно и для получения больших оборотов, и прибавки в мощности/моменте, а также, для повышения отказоустойчивости двигателя. Тут нужно чтоб все детали двигателя не были кривыми (например, клапана моего старого двигателя были изогнуты на 0.05-0.1мм), поверхности трения были максимально гладкими и соблюдалась соосность. Последнее больше всего относится к распредвалу и коленвалу. У первого, зачастую, присутствует огромная выработка, что влечет потерю соосности на поездевшем двигателе, а у второго(да и у первого) она может быть еще с завода (у меня была порядка 0.3мм, что ооочень много). Лечится установкой втулок/ремонтных подшипников под распредвал с их проточкой на координатном станке.

 

балансировка коленвала динамическаяНемалую роль играет балансировка. Нужно в обязательном порядке делать динамическую - статика ничего не даст. Балансируется коленвал всборе с маховиком, шестернями, корзиной.. При этом также, нужно выровнять вес шатунов (я еще и точки центров масс совмещал), пальцев, поршней.

 

Для быстрого набора оборотов можно проточить маховик. Делать это до балансировки. Эффект должен чувтвоваться. Если балансировка правильно сделана, то на величину холотых не сильно должно повлиять.

 

Ресурс тоже нужен. Он зависит от предыдущего + системы охлаждения и смазки. Смазка должна поступаль под давлением более 2 ед во всех режимах работы двигателя. Тут и о насосе вспомнить надобно.

 

Масло должно быть качественным. Менять чаще раза в 2, чем в инструкции.

 

чистый двигательОхлаждение. Нужен быстрый нагрев до рабочей температуры и достаточное охлаждение при достижении оной. Решается термореле в контуре охлаждения масла и термостатами воздушных заслонок. 

Первое у себя реализовую глушением штатного радиатора и добавлением еще одной масляной магистрали с отдельным насосом, радиатором и термостатом(забор и слив из/в картер, где стоит термореле)

Кожухи должны быть надеты все в обязательном порядке.

Нужно герметизировать щели кожухов, особенно, сзади и правильно распределить потоки на цилиндры (лечим болезнь 1 и 3го цилиндров) 
Кстати, при расточке меньше насиловать двигатель будешь, что положительно скажется на склонности к перегревам.
 

Потоки воздуха, тоже, должны быть правильно организованы: особенно, это касается "ушастых" кузовов с двигателями 40+л.с.

Мыть мотор нужно не реже раза в 2-3 месяца. Нельзя допускать подтеков масла - так и до выхода из строя недалеко.

 

Очистка масла, также важна - ставим масляный фильтр по отработанной схеме. Если хочешь избежать течи, шланги должы быть армированными (от тракторной гидравлики). Внутренний диаметр не меньше, чем диаметр канала.

Повышать степень сжатия нужно не более чем на 9ед. Больше - сильно увеличиваюся потери. Хотя, энтузиасты на ВАЗах повышают до 12. При этом, чем выше степень сжатия, тем выше должно быть октановое число.

 

Детонация. Это коварное явление отбирает мощность и разрушает двигатель. Устраняют полировкой клапанов, камеры сгорания и поршна, убирая остарые углы. Также, нужно обеспечить максимальное перемещивание смеси в КС (придание ей особой формы), подать ее поближе к свече (вытеснитель + форма) и вытолкнуть из всех щелей (т.к. это основной очаг детонации)  

 

инжектор ЗапорожецМикропроцессорное зажигание. Говорю именно о таком т.к. оно обойдется ненамного дороже бесконтактного, зато имеет несоменнный плюс в устранении трамблера. Вцелом это даст умощнение и увеличение длительности искры из-за применения коммутаторов (зажигание становится менее критично в настройке, поджигается даже обедненная смесь) и увеличение стабильности работы двигателя из-за точного момента формирования искры. Ну а сама микропроцессорность позволит при наличии ноутбука легко изменять кривые момента зажигания.

Систему лучше взять такую, которая будет работать со статической раздачей искры (лучше точность формирования по цилинлрам), а ориентироваться в работе будет на зубья маховика. Датчик детонации хорошая, но неподходящая из-за шумности нашему двигателю штука.

 

 

Немного о стоимости. Нормальная подготовка двигателя (любого!) стоит немалых денег. Вот, к примеру, только проточка постелей распредвала с втулками + коренных подшипников обошлась в 450 грн по знакомству (брали меньше чем 15грн/час при нормальной стоимости в 50), расточка + токарка цилиндров - еще столько же + хон порядка 100. 
С головками мне напортачили (200 грн) - пришлось заказываь оправки для углубления (300грн, жду ножей). Они же будут использованы по причине выше для разворачивания посадочного в картере. 
Втулки под толкатели 250. Балансировка динамическая 250 (это ооочень дешево) 
Прибавь к этому еще стоимость хороших деталей и материалов и у тебя выйдет сумма более 3000 грн.
Будь готов, что если захочешь съэкономить, выполнив часть работ самостоятельно (подгонка направляющих, клапанов, каналов, разворачивание втулок шатунов и толкателей..) то придется выложить деньги на инструмент (1 регулируемая разветрка, в зависимости от величины, будет стоить 40-100 грн), который, для хорошего результата может потребоваться доработать. Если отдаш мастерам, то придется выложить еще около 2000 грн

И напоследок для тех, кто говорит, что лучше я поставлю ВАЗовский: другой двигатель капиталится примерно за туже стоимость. Заводская сборка большинства оставляет желать лучшего. Переоформление нынче дорого, а гайцы злые.. 

 

ПС. Важно! Не пытайтесь тюнинговать двигатель без знаний: мелочей очень много, а неучев что-то можно положить крест на всей работе. Ну и, как говорится, скупой платит дважды. Удачи!

 

Автор: Пуляев Ю.А.
 

ЗАЗ-Днепр: клуб любителей автомобиля Запорожец ЗАЗ г. Днепропетровск


Поделиться ВКонтакте

 
Клуб любителей автомобилей Запорожец г. Днепропетровск Получить код кнопки